«Рынак вельмі жорсткі». Ці ўдасца Лукашэнку выратаваць МАЗ?

Кіраўнік дзяржавы змяніў гендырэктара стратнага МАЗа, заявіўшы, што нельга страціць «твар нашай краіны і нашага аўтамабілебудавання».

Аляксандр Лукашэнка прызначыў новым генеральным дырэктарам Мінскага аўтазавода Валерыя Іванковіча, які працаваў да гэтага ў «Амкадоры». Кіраўнік дзяржавы выказаў незадаволенасць эфектыўнасцю працы МАЗа. Нагадаем, што прадпрыемства працуе стратна з 2014 года.

Афіцыйны лідар публічна пашкадаваў аб прызначэнні папярэдняга кіраўніка — Дзмітрыя Кацярыніча, які да 2014 года працаваў міністрам прамысловасці.

— Напэўна, мы ў кадравым дачыненні дапусцілі памылку. І не столькі гэта мая віна, колькі гэта ў нас былі дзеячы ва ўрадзе, усе спадзяваліся, што цяперашні кіраўнік (Дзмітрый Кацярыніч) выцягне гэта прадпрыемства, — цытуе кіраўніка дзяржавы яго прэс-служба.

У экспрэс-каментары «Салідарнасці» эканамічны аглядальнік Аляксандр Алесін пазначыў прычыны, па якіх МАЗ трапіў у цяжкую сітуацыю.

«МАЗ на расійскім рынку ў ролі таго, хто даганяе, прычым яго шанцы з кожным годам падаюць»

—МАЗ ніяк не можа зарыентавацца, якую прадукцыю яму прадаваць на расійскім рынку, не можа вызначыцца з маркетынгавай палітыкай. Рынак Расіі стаў вельмі складаным. На галоўных ролях там не толькі КАМАЗ, які супрацоўнічае з «Мэрсэдэсам», але і зборачныя вытворчасці многіх вядучых вытворцаў грузавых аўтамабіляў: «Вольва», «Сканія», «Рэно», «Ман», — распавёў Алесін. — Раней МАЗ стабільна быў на трэцім месцы і займаў да 15% расійскага рынку. Цяпер пра гэта можна толькі марыць. Зараз МАЗ у ролі таго, хто даганяе, прычым яго шанцы з кожным годам падаюць. У Расіі ўмацоўваюцца новыя вытворцы — ужо не толькі заходнія, але і азіяцкія.

Алесін нагадаў, што пік працы МАЗа прыйшоўся на 90-я гады, прадуктыўным таксама атрымаўся перыяд 1996-2006 гадоў, калі на прадпрыемстве працавала каманда на чале з Валянцінам Гурыновічам, які спавядаў рынкавыя метады эканамічнай палітыкі з агрэсіўным маркетынгам.

- Наступныя дырэктары трымаліся на старым капітале. І цяпер яго даелі канчаткова. Палітыка выжывання, якая праводзілася старым кіраўніцтвам, асуджаная. Яна азначае стагнацыю і гніенне, - лічыць эканамічны аглядальнік. - Папярэдні дырэктар не прапанаваў свежых ідэй. А без іх МАЗ чакае катастрофа і калапс.

Рынак вельмі жорсткі. Ідзе барацьба за кожны прададзены аўтамабіль. А многія нашы кіраўнікі, на жаль, не гатовыя працаваць па сусветных стандартах.

Алесін назваў адну з памылак ранейшага кіраўніцтва МАЗа - не асвойвалі рынкі такіх растучых краін як Індыя, Пакістан і інш.

- Толькі нядаўна быў створаны грузавік з правым рулём. То бок падыходзячы для былых англійскіх калоній, дзе правабаковы рух.

Задачу новага кіраўніцтва Алесін бачыць у прыняцці нестандартных «надзвычайных» кіраўнічых рашэнняў, якія дапамаглі б хаця б часткова аднавіць пазіцыі на рынку.

«Калі МАЗ абрынецца, будуць вялікія негатыўныя наступствы для ўсёй эканомікі Беларусі»

- Страціць такое прадпрыемства мы не можам. Па-першае, у свеце засталася абмежаваная колькасць фірмаў, якія могуць распрацаваць і паставіць на канвеер грузавыя аўтамабілі. І МАЗ у іх ліку, - сказаў суразмоўца «Салiдарнасцi». - Па-другое, МАЗ не існуе сам па сабе. Калісьці падлічылі, што ў Беларусі прама ці ўскосна на гэта прадпрыемства працуе каля 300 тысяч чалавек. Акрамя таго, на яго завязаны цэлы навуковы кластар. Калі МАЗ абрынецца, будуць вялікія негатыўныя наступствы для ўсёй эканомікі Беларусі.

Аглядальнік не згодны з папулярным меркаваннем, што раз час для прыватызацыі МАЗа прапушчаны, то дзяржава ўжо не зможа вярнуць прадпрыемства да эфектыўнай працы. Хоць у перадачы завода прыватніку Алесін сапраўды цяпер не бачыць сэнсу.

- Укладанні ў машынабудаванне даюць аддачу не надта хутка - да 10 гадоў. А прыватны інвестар у Беларусі і Расіі прывык да хуткай прыбытку. Таму МАЗ наўрад ці хто-небудзь купіць. А калі і купіць, то для таго каб перапрафіляваць прадпрыемства - зрабіць з яго не вытворцу канчатковай прадукцыі, а камплектуючых. Прыклад таму - чэская «Татра», ад якой рабілася калісьці грузавікі, а цяпер займаецца камплектуючымі, - мяркуе аглядальнік.

Тады як мага выратаваць МАЗ? Выхад з сітуацыі Алесін бачыць у тым, каб пайсці па брытанскім шляхі:

- Дзяржава павінна ўкласціся ў аднаўленне МАЗа. А ўжо затым прадпрыемства можа быць перададзена ў траст, у кіраванне прыватным кампаніям. Ну ці можна пасля паспрабаваць прадаць МАЗ з умовай захавання канчатковага вытворчасці і брэнда.

Хочаце ведаць больш? Сачыце за нашымі публікацыямі ў Telegram і Facebook!